Naše závory pocházejí z přejezdu P34 nacházejícího se u zastávky Kačice na trati Praha – Chomutov. Původně je ovládal závorář z nedaleké hlásky. V druhé roce 2015 vyvolala Správa železniční dopravní cesty jednání, jehož cílem bylo zrušení hlásky a jejího nahrazení automatickým hradlem. Tím prošel rekonstrukcí i tento mechanický přejezd. Tohoto cíle se podařilo dosáhnout až v závěru června 2016. Následně provedli členové našeho spolku demontáž a odvoz závor. V současné době je místně ovládaná závora plně funkční, dálkově ovládaná závora je uvedena do vystavovatelného stavu a čeká ji připojení drátovodným lankem k ovládacímu stojanu.  

Za zapůjčení Pragy S5T s hydraulickou rukou pro převoz stojanů závor z Kačice a Kamenných Žehrovic děkujeme spolku Výtopna Zlíchov.

Popis přejezdového zabezpečovacího zařízení z CHŽK:

Mezi základní charakteristické vlastnosti železniční dopravy patří nízký koeficient tření mezi kolem a kolejnicí, jakož i fakt, že vlak je kolejovou dopravní cestou nejen nesený, ale i vedený. Proto se vlak nedokáže vyhnout neočekávané překážce a při poměrně značné rychlosti ani zastavit na vzdálenost rozhledu jeho strojvedoucího. Místem, kde hrozí největší nebezpečí kolize vlaku s neočekávanou překážkou, je místo úrovňového křížení železniční a silniční komunikace, přičemž z logiky věci přirozeně vyplývá princip absolutní přednosti vlaku před všemi účastníky silniční dopravy. Proto již první železniční provozní řád pro všechny korunní země rakouské monarchie z roku 1851 stanovoval, že průchody přes dráhu musí být opatřeny silnými závorami, které je třeba uzavírat nejméně 5 minut před příjezdem vlaku. Mezi různými konstrukčními řešeními tohoto zadání (řetězy, příčně posouvané nebo vodorovně otáčené zábrany apod.) se brzy ustálila obvyklá konstrukce závor s břevny otočnými kolem vodorovné osy a vyváženými protizávažím. Přispěla k tomu výhodnost v podobě dobré viditelnosti závorového břevna, malého nároku na místo a fyzicky nenáročné manipulace, připouštějící i dálkovou obsluhu. V případě dálkové obsluhy byl používán zpočátku jednoduchý jednodrátový drátovod, který tahem závory uzavíral. Závory byly za tím účelem vyváženy tak, že protizávaží způsobovalo jejich otevírání. Avšak nedostatečná bezpečnost takového zařízení (při přetržení drátovodu došlo k otevření závor) vedla již koncem 19. stol. k nástupu závor s dvoudrátovým pohonem. S ohledem na ustanovení Úmluvy o technické jednotnosti železnic o povinnosti signalizovat spouštění závor zvonkovým signálem z roku 1889 byly závory ve větší vzdálenosti od místa jejich obsluhy vybavovány předzváněcím zařízením, které zaručovalo dodržení určité předzváněcí doby před začátkem spouštění závor.

Standardním zařízením, charakteristickým pro tratě na území někdejšího Československa od druhého desetiletí 20. stol. a ojediněle přežívajícím až do začátku 21. století, jsou závory soustavy „klika“ s předzváněcím zařízením soustavy „trojlístek“, zkonstruované dílnami Jižní dráhy (Südbahn) začátkem 20. stol. Pro pohon těchto závor se od roku 1922 používá nejčastěji rychlostní pohon závor typu Liberta.

Základem závor soustavy „klika“ je masivní dvojitý v zemi zakotvený stojan z ocelových profilů „U“. V zesílených otvorech těchto úhelníků jsou uloženy otočné čepy jednoduché klikové hřídele, spojené s pohonným kolem, otáčeným dvoudrátovým drátovodem z místa obsluhy. Na klikovém čepu tohoto hřídele je upevněna ojnice, která svou druhou stranou působí na objímku závorového dřevěného břevna. Tato objímka je otočně uložena ve dvou konzolách, přišroubovaných na profily stojanu závor. Klikový systém pohonu závor zajišťuje pevné vymezení krajních poloh závor, které odpovídá úvratím klikového hřídele.

Pro závory soustavy „klika“ bylo určeno předzvánění zařízení soustavy „trojlístek“. Pokud toto zařízení bylo použito, umisťovalo se na prodlouženou osu klikového hřídele. Jeho základem bylo předzváněcí kolo, uložené paralelně s pohonným kolem a volně otočné kolem čepu klikového hřídele. V případě použití předzvánění poháněl dvoudrátový drátovod z místa obsluhy toto předzváněcí kolo; hradlový řetěz, vedoucí přes pohonné kolo sloužil v tomto případě pro pohon druhých závor páru. Mechanismus spojení obou kol zajišťoval při zavírání závor jejich vzájemné pevné spojení a společný pohyb až poté, co předzváněcí kladka provedla konstrukčně daný předzváněcí pohyb. Současně bylo také garantováno, že při otevírání závor se vzájemné spojení předzváněcího a pohonného kola rozpojilo až poté, co se zvedla břevní závor (což minimalizovalo dobu uzavření závor). Důležitou součástkou důmyslného mechanismu spojování předzváněcího a pohonného kola byl kotouč se třemi výřezy, který svým tvarem připomínal trojlístek (odtud označení druhu předzváněcího zařízení). „Trojlístek“ byl otočně uložen v excentrické poloze na pohonném kole a při otevírání závor zajišťoval společný pohyb předzváněcího i pohonného kola, prostřednictvím čepu předzváněcího kola zasahujícího do jednoho z jeho výřezů. Pohyb „trojlístku“ v době společného pohybu obou kol blokovala pevná kulisa, připevněná na stojan závor. Ve stanoveném bodě, daném tvarovým prvkem pevné kulisy došlo na krátkou dobu k uvolnění blokování otáčení „trojlístku“, který se pootočil asi o třetinu otáčky. To uvolnilo čep předzváněcího kola, které se tak odpojilo od pohonného kola. Opětovné zablokování „trojlístku“ (a tím i zablokování závor v otevřené poloze) pořídil nálitek na náboji předzváněcího kola. Předzváněcího kolo se dále mohlo otáčet do té doby, než po absolvování téměř jedné otáčky předzváněcího kola nenarazil jeho čep do výřezu „trojlístku“, při současném uvolnění blokování „trojlístku“ nálitkem předzvání

Dvoudrátový systém byl patentován 27. května 1905. Důvodem jeho zkonstruování a následného rychlého zavádění byla zásadní nevýhoda jeho předchůdce. Jednodrátové závory se totiž při přetržení drátového táhla otevřou.